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San Cristóbal – La Granja: Un pequeño adelanto

La recordada empresa de buses «San Cristóbal – La Granja» (SCLG), fue creada en 1969 a partir de fusión de las empresas «Funicular – San Ramón» y la pionera «San Francisco – Bellavista». Mientras la primera línea, cuyo número 13 heredó SCLG  , nació en la década de 1950, la «San Francisco» fue una de las primeras líneas de autobuses de Santiago, apareciendo a mediados de la década de 1920 como competencia de las líneas 9 y 14 de tranvías. Luego de la renumeración ocurrida a principios de los años 50, la antigua línea 9 pasa a ser la nueva 29. 

Las variantes con que contaba la nueva línea 13 al momento de su creación eran las siguientes (la flota sumaba aproximadamente 300 buses):

• 13A: San Ramón (Pdro. 22 Santa Rosa)
• 13B: Tomé (P. 21)
• 13C: Palena (P. 24 1/2)
• 13D: Villa Santa Isabel (P. 20)
• 13E: San Gregorio (P. 23)
• 13F: Villa O’Higgins (por La Florida)
• 13G: Villa O’Higgins (P. 19)
• 13H: Pobl. Manuel Rodríguez (por La Florida)
• 13I: La Legua (P. 8 ) – Heredera directa de la línea 9
• 13J: Malaquías Concha
• 13K: Lo Ovalle (P. 18)
• 13L: La Castrina (P. 18)
• 13L1: La Castrina (P. 14)
• 13M: Joao Goulart – Las Industrias
• 13N: Villa Ignacio Serrano (P. 25)
• 13O: La Pintana (P. 46)
• 13P: Mapuhue (P. 39)
• 13Q: Pobl. San Rafael (P. 35)
• 13-Q1: Pobl. Pablo de Rokha (P. 35)

en desarrollo……

Buses en el estero: La estación de trasbordo de Viña

En el post Viaje a Viña, pero con trasbordo se menciona la habilitación de una estación terminal de buses urbanos en el lecho del estero Viña del Mar, frente al Mercado Municipal, para los nuevos recorridos locales de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCdelE) hacia los cerros del sector norte de la ciudad Jardín (Líneas 54 al 60) y para la Línea 53 , que se dirigía hacia Valparaíso. En primer plano, se muestra el paradero de la Línea 54 que se dirige hacia Gómez Carreño y una gran cantidad de estudiantes apurados para no perder el bus Mercedes Benz O-362 dispuesto para partir.

La foto pertenece a una crónica aparecida en la edición dominical de El Mercurio de Valparaíso, del 21 de Abril de 1974,  titulada «Drama y crisis de la locomoción», la cual analiza la situación del transporte público en el Gran Valparaíso. El texto fija su mirada en la escasez de flota de las empresas del sector como causa de los problemas de movilidad existentes en ese momento y que dieron pie a la racionalización implementada en Noviembre de 1973. Como dato se menciona que en 1968 el sector privado contaba con 1.140 microbuses, mientras que en 1974 solo había 675 (-40%), a los que se suman 170 buses de la ETCdelE, sumando un total de 845 máquinas disponibles.

Tranvía 9: San Francisco – Bellavista

La línea de tranvías «San Francisco – Bellavista» nace a finales de  la década de 1920 por la fusión de las antiguas líneas 9 Bellavista y 14 San Francisco- Santa Rosa. El trazado del nuevo servicio es el siguiente:

9 San Francisco – Bellavista
Ida:   Plaza del Montecarmelo – Bellavista – Recoleta – Santa María – Puente de Los Carros – 21 de Mayo – Estado – Alameda – San Francisco – Victoria hasta Santa Rosa.
Regreso:  Santa Rosa – Alameda – San Antonio – Puente Recoleta – Recoleta – Bellavista hasta Plaza del Montecarmelo.

El trazado mencionado se mantuvo prácticamente inalterado hasta inicios de la década de 1950, cuando ya en manos de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENT), el servicio tranviario en el par San Francisco – Santa Rosa fue eliminado y reemplazado por las líneas de buses 39 Mapocho – Carmen – San Francisco y 41 Mapocho – Santa Rosa – Lira. A la par de este cambio, el tramo norte de la línea fue extendido hacia el sector poniente de la comuna de Santiago, recuperando servicio tranviario en el par Av. España – Echaurren (Línea 17), que había sido retirado en 1947 luego de la implementación del recorrido de buses Recoleta – Av. España – Famae , que formaba parte de las primeras líneas de la ENT con este tipo de vehículos. El trazado resultante fue el siguiente:

9 Bellavista – Av. España
Ida:    Plaza del Montecarmelo – Bellavista – Recoleta – Santa María – Puente de Los Carros – Costanera – Bandera – Huérfanos – San Martín – Alameda – Av. España – Blanco hasta Echaurren.
Regreso:  Echaurren – Alameda – Ahumada – Puente – Costanera – Puente de Los Carros – Recoleta – Bellavista hasta Plaza del Montecarmelo.

Este trazado es el que el servicio mantuvo hasta su eliminación como ruta de tranvías en 1958, siendo reemplazado por la línea 31 Bellavista – Cerrillos de buses de la Empresa  de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E)

FUENTES

• Memorandum Dak. Varias ediciones
• Allen Morrison. Los Tranvías de Chile 1858-1978. Nueva York, 1992. Versión online disponible

Trolebus 1: Einstein – Mapocho – El Golf – Plaza Egaña

La línea 1 de trolebuses de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENTC) fue inaugurada solemnemente por el presidente de República, Sr.  Gabriel González Videla el 31 de Octubre de 1947.  Según la prensa de la época, el trazado definitivo del servicio sería el siguiente:

1 Mapocho – El Golf

Ida:   Estación Mapocho – Costanera – Plaza Italia – Av. Providencia – Av.   Apoquindo – Gertrudis Echeñique – Pdte. Errázuriz hasta Alcántara.

Regreso:  Alcántara – Av. Apoquindo – Av. Providencia – Plaza Italia – Costanera hasta Estación Mapocho.

 

Sin embargo, el recorrido en dirección a El Golf no aparece circulando por Costanera en ningún registro oficial, utilizando en cambio calles Mac Iver – Merced entre 1947 y 1958, y Mac Iver – Alameda entre 1958 y 1962.

Precisamente, en el año del Mundial de Fútbol, se producen dos cambios importantes en el trazado pues en el centro pasa a ocupar el eje 21 de Mayo – Estado y en el sector oriente se convierte en un servicio de circunvalación al utilizar  Américo Vespucio – Av. Bilbao – Vicuña Mackenna hacia Mapocho, reemplazando en ese sentido al trolebus 3 (Mapocho – Bilbao) , que a su vez reemplazó por Providencia al trolebus 1. El trazado resultante es el siguiente:

1 Mapocho – El Golf – Bilbao

Ida:   Estación Mapocho – I.V. Vergara – 21 de Mayo – Estado – Alameda – Plaza Italia – Av. Providencia – Av.   Apoquindo – Gertrudis Echeñique – Pdte. Errázuriz – Américo Vespucio  – Av. Bilbao – Vicuña Mackenna – Costanera hasta Estación Mapocho. 

 

En 1966, se reportan otros dos cambios en el trazado: por el oriente la circunvalación se extiende, circulando por Irarrázaval en reemplazo del mismo sentido de la línea 4 de trolebuses (Mapocho – Plaza Egaña). Al igual que en 1962, la cobertura de Providencia hacia Mapocho se mantuvo con la modificación de la línea 4. Por el extremo norte del servicio, dado que se extendieron las catenarias por Av. Recoleta hasta Einstein, el servicio fue alargado hasta ese punto. El trazado luego de estas modificaciones era el siguiente:

1 Einstein – Plaza Egaña – Irarrázaval

Ida:   Einstein Estación Mapocho – I.V. Vergara – 21 de Mayo – Estado – Alameda – Plaza Italia – Av. Providencia – Av.   Apoquindo – Gertrudis Echeñique – Pdte. Errázuriz – Américo Vespucio  – Av. Bilbao – Vicuña Mackenna – Costanera hasta Estación Mapocho.

 

Este trazado es el que el servicio mantuvo hasta su eliminación como ruta de trolebuses en la década de 1970, siendo reemplazado por buses de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos, manteniendo la denominación de «Línea 1».

FUENTES

• El Diario Illustrado. Santiago de Chile, varias ediciones.
• Memorandum Dak.  Santiago de Chile, varias ediciones.
• Guía Eura. Santiago de Chile, 1966. 
• Los Trolebuses de Santiago

Rareza

Debe ser uno de los pocos registros visuales de buses de dos pisos (con «imperial») que hayan operado en Santiago, descontando los actuales buses Turistik. Los buses son de la alemana NAG, sucesora de la AEG, que a principios de siglo había electrificado el sistema tranviario de Santiago.

Tranvía 3: Ñuñoa

Estación Central – Alameda – Irarrázaval

En 1883 se inaugura el Ferrocarril de Santiago a Ñuñoa (FCSÑ) por el Camino a Ñuñoa, actual Avenida Irarrázaval, entre Avenida Portugal y  Plaza Egaña. La vía contaba con una trocha de 1.000 mts y 4 estaciones:

• Santiago (calle Maestranza)
• Capilla de Ñuñoa
• Los Guindos
• Punta de Rieles (Plaza Egaña)

En 1900, la CET&L compra al FCSÑ y se inician las obras para incorporarlo a su sistema, cambiando la trocha y electrificando. La inauguración del nuevo servicio, entre Plaza Italia y el nuevo terminal Tobalaba, ocurre en 1906, obteniendo el número 3. En 1930, los carros llegaron a Plaza de Armas, vía Parque Forestal, aunque está extensión duró poco pues en 1934 la línea 3 ya  terminaba en Estación Central, circulando por la Alameda. Este trazado se mantendría hasta 1949, cuando la ENT suprime el servicio y lo reemplaza posteriormente por la línea 7 de Trolebuses.

FUENTES

• Sociedad Editora Internacional. Baedeker de la República de Chile. Santiago, 1910.
• Memorandum Dak. Varias ediciones
• Allen Morrison. Los Tranvías de Chile 1858-1978. Nueva York, 1992. Versión online disponible
• René León Echaiz. Ñuñohue. Buenos Aires, 1972.

Tranvía 2: Catedral

Estación Central – Plaza de Armas – Plaza Italia

La línea Catedral de tranvías fue la primera «nueva» línea en operar dentro de la tenencia estatal del FUS, siendo reportada en 1875. Partía desde la Estación del Ferrocarril del Sur por la calle de Chacabuco, doblando hacia el oriente en la calle de la Catedral hasta Plaza de Armas. El regreso era el mismo, salvo que cambiaba Chacabuco por la Alameda de Matucana.  Posteriormente, en la década de 1890, se tienden rieles por la calle de la Compañía, que es utilizada hacia el oriente mantiendo el servicio hacia el poniente por Catedral. Esta modificación implicó que el nombre cambiase a “Catedral – Compañía”

La denominación de este servicio después de la electrificación fue el número 2 y además fue extendido hasta la Plaza Colón (actual Plaza Baquedano) subiendo por la calle de La Merced y bajando por la calle de Las Monjitas. Este trazado se mantuvo inalterado hasta 1934, cuando absorve a la línea 35 lo que significó su extensión por Seminario, Bilbao hasta Pedro de Valdivia. Este cambió implicó modificar su nombre a “Catedral – Bilbao”. Extensiones en 1938 y 1947 lo llevan hasta Ricardo Lyon y Los Leones respectivamente, siendo éste el último terminal oriente de la línea, pues en 1949 fue suprimida por la ENT y reemplazada por la línea 5 de Trolebuses.

FUENTES

• Sociedad Editora Internacional. Baedeker de la República de Chile. Santiago, 1910.
• Memorandum Dak. Varias ediciones
• Allen Morrison. Los Tranvías de Chile 1858-1978. Nueva York, 1992. Versión online disponible

Tranvía 1: Alameda

Estación Central – Alameda – Plaza Italia

Corresponde a la primera línea de tranvías de la ciudad, inaugurada en junio de 1858 con el fin de acercar a los viajeros desde estación del Ferrocarril del Sur por la Alameda de Las Delicias hasta la Iglesia de San Diego (actual Metro U. de Chile). El 17 de Septiembre de 1872 se extendió hasta Mapocho, subiendo por la calle del Estado, Plaza de Armas y calle de la Nevería (actual 21 de Mayo) y bajando por calle del Puente, Plaza de Armas y la calle de Ahumada. Al año siguiente, el servicio es expropiado por el estado y se transforma en el “Ferrocarril Urbano de Santiago” (FUS).

Con la implementación de la tracción eléctrica en 1900, este servicio recibió como identificación el número 1 y su trazado fue modificado, para utilizar completamente la Alameda entre Estación Central y Plaza Colón (actual Plaza Italia). El servicio permaneció sin cambios hasta 1930, cuando absorbe a la línea 12 (Maestranza) lo que significó su extensión por Vicuña Mackenna hasta 10 de Julio. Cuatro años más tarde se extiende hasta Plaza Ñuñoa, que sería su máxima extensión histórica. En 1947, ya en manos de la ENT, vuelve a circular sólo por Alameda, trazado que mantendría hasta su cierre definitivo en 1949, siendo reemplazado por diversas líneas de buses.

FUENTES

• Sociedad Editora Internacional. Baedeker de la República de Chile. Santiago, 1910.
• Memorandum Dak. Varias ediciones
• Allen Morrison. Los Tranvías de Chile 1858-1978. Nueva York, 1992. Versión online disponible

O-362 en Línea 60 Canal Beagle (1975)

 

El interno 3138 de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, en una minicrónica del diario El Mercurio de Valparaíso. La fecha es 5 de Marzo de 1975, y hace mención a la demanda por estos servicios, después de la reestructuración ocurrida en 1973, descrita en las entradas anteriores. Un pequeño detalle: el recorrido se había extendido a Valparaíso (originalmente llegaba solo hasta el centro de Viña).